Для кардинального совершенствования оперативного управления перевозочным процессом требуется полнее использовать возможности диспетчерских центров. Основными этапами развития диспетчерских центров, обеспечивающими совершенствование оперативного управления перевозочным процессом, должны быть: первая очередь (информационно-справочная) — автоматизация сбора информации и отображение поездной ситуации; вторая очередь (прогнозная) — моделирование развития эксплуатационной работы на несколько часов вперед; третья очередь (управляющая) — автоматизация принятия решений по недопущению затруднений в поездной работе и оптимизации регулировочных мер.
Например, для поездного диспетчера первая очередь включает контроль и отображение состояния устройств СЦБ с помощью средств диспетчерской централизации; слежение за поездной ситуацией; автоматизацию задания маршрутов следования поездов, ведения графика исполненного движения и приложения к нему, анализа выполнения графика, слежение за местонахождением и режимом работы локомотивов и локомотивных бригад. Вторая очередь — построение прогнозного графика движения поездов с учетом влияющих факторов, выявление затруднений в пропуске поезде, обеспечение локомотивами и локомотивными бригадами составов, готовых к отправлению. Третья очередь должна обеспечивать выдачу рекомендаций по вводу поездов в график движения, оптимальному скрещению и обгону поездов, регулировочных мер по недопущению или ликвидации затруднений в пропуске поездов.
Для дорожного диспетчера автоматизированная система должна обеспечивать на стадии первой очереди ведение сокращенного графика исполненного движения, поездное положение на полигоне дороги и прилегающих участках, обмен по междорожным стыковым пунктам. На стадии второй очереди — прогноз поездного положения на 4, 6, 12 ч вперед, выявление затруднений в пропуске поездов, приеме их на станции, вывозе со станций готовых к отправлению поездов, в своевременном обеспечении составов локомотивами и бригадами. На этапе третей очереди — выдачу рекомендаций по распределению поездопотоков на разветвленных полигонах в соответствии с пропускной способностью участков, по регулированию парком локомотивов и локомотивных бригад, регулировочным мерам для недопущения или ликвидации затруднений в поездной и грузовой работе.
Информационно-справочный этап реализует первоначальную идею создания диспетчерского центра управления перевозками управления — концентрацию диспетчерского управления перевозочным процессом, автоматизацию рутинных операций, т.е. освобождение диспетчеров от сбора и фиксирования информации, повышение оперативности и достоверности предоставляемой диспетчерскому аппарату информации.
Этот этап наиболее трудоемкий и капиталоемкий. Специальное помещение диспетчерского центра оборудуется рабочими местами, административными и специальными помещениями, техническими средствами, вычислительной техникой, коммуникациями, различными средствами связи. Другими словами, создается фундамент новой системы оперативного управления перевозками. Создаются автоматизированные рабочие места, программно-технический комплекс, информационные технологии. К сожалению, на многих дорогах на информационно-справочном этапе объявляют о создании диспетчерского центра и удивляются, почему эксплуатационные показатели не улучшаются, а некоторые еще и ухудшаются.
Рассмотрим причины этого. Первый этап — это, прежде всего, автоматизация сбора информации и некоторое облегчение работы диспетчера. За счет чего должны улучшиться показатели? На этом этапе пока ничего не оптимизируется, не предвидятся затруднения в эксплуатационной работе и тем более они заранее не ликвидируются. Нет никаких рычагов для улучшения работы и показателей. Соответственно на этом этапе не окупаются вложенные средства в создание диспетчерского центра. Тогда становится очевидным, что на информационно-справочном этапе нельзя останавливаться.
К сожалению, существует мнение, что на всех 17 железных дорогах и в ОАО «РЖД» уже созданы диспетчерские центры. Очевидно, что диспетчерские центры еще не созданы, а только начали создаваться. Окупиться вложенные в диспетчерские центры средства смогут только на прогнозном и управляющем этапах.
Прогнозный этап предусматривает моделирование эксплуатационной работы на несколько часов вперед. К чему приводит отсутствие такого прогноза, рассмотрим на примере дорожного диспетчера. До появления ДЦУП дорожный диспетчер отставал от реальной поездной работы на 2—3 ч и в сокращенном графике исполненного движения и в поездном положении фиксировал прошедшие события. С переводом в ДЦУП он стал получать информацию в режиме реального времени, хотя, как и прежде, совершенно недостаточно принимает участие в управлении перевозочным процессом. Причина этого парадокса заключается в том, что управлять можно только предстоящими событиями, прошедшие и происходящие в настоящее время события можно лишь фиксировать или анализировать. Отсюда понятно, что информации в реальном времени для управления недостаточно. Нет «предмета» управления, нечем управлять. Таким «предметом» для управления могут стать предстоящие события. Следовательно, для того чтобы дорожные диспетчеры включились в более активное участие управления перевозочным процессом, их нужно поставить на несколько часов впереди событий.